Wie sinds eind februari 2015 Delft per trein bezoekt, zal het niet zijn ontgaan. Via een gloednieuwe tunnelbuis komen bezoekers onder de grond aan op een volledig nieuw ingericht perron. Subtiel verlichte looproutes brengen de stroom treinreizigers vervolgens naar de fietsenstalling of naar de gigantische stationshal waar een historisch plattegrond van Delft pronkt aan het plafond. ‘Er is hierbij gekozen voor armaturen die ondergeschikt zijn aan het beeld waardoor ze juist schitteren door afwezigheid’, stelt één van de lichtontwerpers van het plafond. Het eindresultaat in één woord: indrukwekkend.

Hoe dit prachtige station van licht werd voorzien, beschrijf ik in onderstaand artikel dat ik schreef voor Licht XL. Ik sprak hiervoor met Ron van der Poll, directeur van verlichtingstechniek Etaloid en met  lichtontwerper Mathijs Sommeijer van Deerns.

Zoekt u een journalist/tekstschrijver/redacteur voor uw medium? Neem gerust vrijblijvend contact op om de mogelijkheden te bespreken.

Twee kilometer lengteverlichting in Station Delft

Het straatbeeld van Delft zal nooit meer hetzelfde zijn. De spoorlijn die de stad jarenlang in tweeën sneed, is niet meer. Sinds 28 februari 2015 rijden de treinen ondergronds en kunnen bezoekers genieten van een bijzondere stationsomgeving die licht en openheid uitstraalt. Dat was ook het doel van Benthem Crouwel Architekten. Dit architectenbureau ontwierp het ondergrondse deel van het station en was al in een vroeg stadium – sinds 2001 – bij het project betrokken.
Het station heeft momenteel één eilandperron met spoortunnel met twee sporen. Een tussenliggende glazen vloer – de ‘mezzanine’ verbindt de bovengrondse stationshal met de ondergrondse perrons en zorgt tegelijkertijd voor daglicht tot op het perron. ‘De mezzanine is een knap staaltje architectuur’, vertelt Ron van der Poll, directeur van verlichtingstechniek Etaloid. ‘Ook verlichting-technisch was het een uitdaging.’ Etaloid werd in 2011 door het projectteam van spoorzone Delft benaderd om de verlichting van het ondergrondse gedeelte – de spoortunnels, perrons en fietsenstalling – verder uit te denken. Van der Poll: ‘De mezzanine bestaat uit een constructie van metalen liggers met een doorzichtig en beloopbaar plafond. Alles moest exact zijn uitgelijnd en op de juiste plek zitten omdat later geen wijzigingen meer konden worden aangebracht. We hebben in de holle liggers van de mezzanine de spots verticaal ingebouwd (zie foto), maar tegelijkertijd moest het licht ook naar beneden schijnen zonder dat het mensen verblindt die eronder op de trappen lopen. We hebben gekozen voor ledverlichting met asymmetrische reflector. Dat heeft ons ten aanzien van het voorkomen van verblinding in eerste instantie wel wat hoofdbrekens bezorgd, maar het is wel gelukt om het juiste resultaat te bereiken.’

Gebogen
In het ontwerp heeft Benthem Crouwel Architekten ook de geschiedenis van de spoorlijn laten terugkomen. Het spoor moest het terrein van een particulier ontwijken en werd in een bocht gelegd. Op diverse plekken komen vloeiende, golvende bewegingen terug. Zo zijn ook de perrons licht gebogen. Op verlichtingsgebied opnieuw een uitdaging, geeft Van der Poll aan: ‘De zogenoemde levenslijn loopt in een gebogen lijn. Geïntegreerd in die levenslijn moest onze verlichting komen die exact dezelfde kromming volgt. Het gaat hier over lengtes van honderden meters met behuizingen van aluminium. De verlichting moest aan diverse eisen voldoen: het moest waterdicht blijven, onderhoudsarm zijn, voldoende verlichten en de armaturen mogen niet overmatig uitzetten of inkrimpen bij temperatuurschommelingen. Het doel was om ze exact in de lijn te laten meelopen en ze moesten natuurlijk mooi strak blijven. Dat zijn vraagstukken die die Etaloid voor dit project heeft doorontwikkeld.’
Twee kilometer
Om de verlichting op zijn plaats te houden is in de tunnelkokers een uitsparing gemaakt waarin de verlichting moest passen. ‘Samen met onze toeleverancier, Ridi GmBH uit Duitsland, hebben we een aantal technische zaken ontwikkeld, zoals meeschuivende beugels en schuivende profielen die de uitzetting kunnen opvangen. Over de in totaal 700 meter verlichting van de perrons hebben we lichtlijnsystemen gehangen in vijftien verschillende lengtematen, variërend van 2690 tot 4380 millimeter.’ Daarbij is niet gekozen voor LED, legt Van der Poll uit. ‘De ontwikkeling van het project liep zowat gelijktijdig met ontwikkelingen in LED-technologie. LED-puntlichtbronnen waren op het moment dat er een beslissing moest worden genomen al voldoende doorontwikkeld, maar het projectteam durfde het nog niet aan om honderd procent voor LED te gaan in lengtelichtbronnen. Deze stonden toen nog in hun kinderschoenen en men wist nog niet of het zo duurzaam en bedrijfszeker was.’ Uiteindelijk is gekozen voor een oplossing met energiezuinige longlife TL-lampen die ook 50.000 uur meegaan. ‘Hiermee hebben we zowel de spoorzone alsook de fietsenstalling verlicht. In totaal gaat het om ongeveer 2 kilometer!’

Samenwerking
Ondanks enige technische uitdagingen verliep het project vrij vlot, vindt van der Poll. ‘In de loop van het project veranderde op een aantal aspecten de inzichten. Dat kwam erop neer dat we veranderingen bij het product moesten doorvoeren onder een enorme tijdsdruk, maar ook dat is gelukt. Het belangrijkste daarbij was de goede samenwerking met partners en het projectteam van De Cromme lijn.’
Etaloid was onder meer afhankelijk van de elektrotechnische onderaannemer die de verlichting moest monteren. ‘Omdat het project zo omvangrijk is, is het belangrijk dat het ontwerp ook handig is om te monteren. Daar hebben we in het ontwerp rekening mee gehouden. En om alles vlot te laten verlopen – het gaat ten slotte om specials – hebben we ook instructies op de werkplek verzorgd. Het uiteindelijke resultaat ziet er prachtig uit en daar ben ik trots op.’

Wijzigingen
De stationshal zelf werd ontworpen door Mecanoo Architecten. Zij gaf de opdracht voor het lichtontwerp van het plafond in de stationshal initieel aan Lichtontwerpers.nl. Het lichtontwerp werd in het totale ontwerp verwerkt, maar door wijzigingen in het projectplan kwam de uiteindelijke detaillering bij Deerns terecht. Lichtontwerper Mathijs Sommeijer van Deerns licht toe: ‘De uitvoering van het plafond in gips moest plaats ruimen in het hoge deel voor een plafond met baffles – horizontaal opgehangen lamellen. Dat had een impact op zowel het lichtontwerp  als de klimaatinstallatie. Deerns was al betrokken bij het project wat betreft installatietechniek, waardoor Mecanoo Architecten ons heeft gevraagd om het lichtplan dat er lag verder uit te werken en te updaten naar de nieuwe situatie. De originele gedachte hebben we uiteraard overeind gehouden, dat was geestelijk eigendom van de originele ontwerper.’

Panelen
Het plafond van Delft bestaat uit panelen die zijn gewelfd en beplakt met bedrukte folie. Samen vormen ze een glooiend tafereel dat vanuit verschillende standpunten een aaneengesloten geheel vormt in de vorm van een historische plattegrond van Delft. ‘Het plafond zelf is an sich zo mooi dat er voor armaturen is gekozen die ondergeschikt zijn aan het beeld. Daarom is gekozen voor armaturen die enerzijds goed licht geven en tegelijk verstopt zitten tussen de lamellen. Het gaat niet om de armaturen maar om het licht.’ Het licht tussen de lamellen schijnt omlaag waardoor het plafond zelf nog niet voldoende aandacht kreeg. ‘Om het plafond nog verder te accentueren hebben we op de tourniquets  (toegangspoorten van 2,5 meter hoog met een dakje erop, red.) uplights geplaatst die het plafond vanaf beneden naar boven aanlichten. Nu krijgt het indrukwekkende plafond de aandacht die het verdient.

Norm
Bij de keuze van verlichting waren drie aspecten belangrijk, gaat Sommeijer verder. ‘We moesten ten eerste voldoen aan de norm die Prorail ons oplegde, de RLN00012. Daarbij was het belangrijk om te zorgen voor een heldere, gelijkmatige en niet verblindende omgeving. Er moest bijvoorbeeld rekening worden gehouden met de mensenstroom, en eisen rond verlichtingssterktes overdag en ’s nachts, afhankelijk van de plek en de hoogte. Gelijkmatigheid en voldoende licht zonder te verblinden waren belangrijke eisen van Prorail. Met berekeningen hebben we aangetoond dat we aan deze norm voldeden.’ Het tweede aspect was de keuze van de lichtbron. ‘Na een uitgebreide studie van de kosten, het energieverbruik en onderhoudskosten is besloten om te kiezen voor ledverlichting. Een van de doorslaggevende redenen was het onderhoudsarme aspect van LED. De lichtbronnen hangen in de stationshal op een hoogte van 8 meter in een drukke omgeving tussen lamellen, waardoor onderhoud plegen allesbehalve eenvoudig is. Vanwege de lange levensduur van LED en het lage energiegebruik is er voor deze optie gekozen.’
Het derde aspect was de keuze van het armatuur zelf. ‘Het moest tussen de panelen passen maar tegelijkertijd ook waterdichtheid zijn en niet te hard opvallen. Die drie zaken bepaalden de keuze voor de standaardarmatuur die er nu hangt.’ Een standaardarmatuur met een op maat gemaakte bevestiging. ‘Ze moeten enerzijds tussen de panelen hangen en anderzijds moeten ze onder een bepaalde hoek worden vastgehecht aangezien het plafond organisch is, dus daar is wel wat maatwerk bij komen kijken. Maar de basisarmaturen inclusief de ledmodules zijn standaard en hebben zich daardoor al bewezen in andere projecten. Ze komen van de Duitse fabrikant Hoffmeister.’

Thuiskomen
Sommeijer kijkt tevreden terug op het project. ‘De grootste moeilijkheid was om enerzijds aan de norm van Prorail te voldoen die door een grote gelijkmatigheid ook al gauw een weinig dynamisch lichtplan oplegt. Dit combineren met het contrast dat je er zelf in wil hebben, was niet eenvoudig, maar we hebben dat toch kunnen bewerkstelligen, onder andere door een aantal accenten op de vloer aan te brengen, die looproutes accentueren. Als je het station nu bezoekt kun je dat goed zien. Van de deuren naar de perrons zijn er een aantal lijnen met lichtvlekken gemaakt om mensen onbewust in de lijn te laten lopen en mensen die stil staan, gaan bijna automatisch aan de zijkant staan. Ook de verlichte zuilen dragen bij aan de sfeer. Dat idee, om die ook te accentueren van onder naar boven, zat in het originele lichtplan en hebben we intact gelaten want dat was natuurlijk een prachtig idee.’
Het licht heeft eigenlijk een vrij bescheiden rol, besluit Sommeijer. ‘Het licht ondersteunt en accentueert de architectuur zonder dat de armaturen in het oog springen. Dat vind ik het mooie aan dit project. En als ik zelf met de trein aankom in Delft en vanaf het perron naar boven loop, is het toch weer iedere keer een soort van thuiskomen. Ik kijk terug op een geslaagd project.’
Korte geschiedenis spoorlijn Delft

In 1847 werd een spoorlijn aangelegd – onderdeel van de Oude Lijn – die grofweg de plaats innam van de westelijke stadsmuren, die in de 19e eeuw werden geslecht. De stad groeide en breidde zich uit naar het Westen waardoor de spoorlijn de stad in twee doorsneed. Na jaren vergaderen, plannen naast elkaar leggen, calculaties en hoofdbrekens voor het vinden van een gedegen oplossing groeide het draagvlak voor een tunnel. Eind 2004 was eindelijk de kogel definitief door de kerk: Er zou een spoortunnel komen. ‘Het tijdperk waarin het spoor als de Delftse variant op de Berlijnse muur de binnenstad op een rigoureuze manier in tweeën hakte, komt ten einde. […] In mijn visie is de eeuw van de binnenstad aangebroken. Als het aan mij ligt, opent Delft een lange rij met stedelijke metamorfoses’, stelde toenmalig minister Karla Peijs in 2005 tijdens het officiële startsein voor het project Spoorzone. En wat voor metamorfose. Zo’n tien jaar later, 28 februari 2015 werd fase 1 opgeleverd en rijden de treinen in Delft voor het eerst ondergronds in een eerste tunnelbuis met twee sporen. Het spoor en spoorviaduct kunnen nu worden gesloopt, waarna de bouw kan beginnen van de tweede tunnelbuis voor nog eens twee sporen.